在中国，我们一般不会特别去聊插混（包含增程）与纯电的路线究竟谁比较先进，但国内的企业、消费者对于两种路线其实都比较明确，插混就是现阶段比较的一种过渡方案，而纯电则是未来的方向，两条腿一起走满足多元化的需求，是中国市场对于电动化的解读。
2023年国内新能源乘用车累计销量730.4万辆，其中插混车236.9万辆，同比+85.0%，纯电动车型493.5万辆，同比+24.4%，虽然插混的数量比纯电还是要少一些，但考虑到B端市场的需求，实际上两者差距没有想象中大，更何况插混的增长速率明显远超于纯电，2024年两者还会继续靠近。
就全世界来说，中国市场在新能源行业中具备一定的先进性与前瞻性，也正是因为这两年市场份额的变化，更多车企看到插混所具备的潜力，而不是像前几年一样喊出某某时间点要从油车过渡到纯电车。
通用最近就明确表示，他们将率先在美国市场推出插混的车型，这也是通用在宣布电动化以来经过几年的教训在战略方针上进行了较大的变动。高管博拉在接受彭博采访时补充道，“在向电动汽车转型的过程中，我们（通用）认为我们会走得更远，混合动力汽车将被添加到关键细分市场”。
其实通用一直是纯电车的簇拥，跟宝马、奔驰等传统主机厂一样，通用早就几年前就宣布了“2035年消除轻型汽车的尾气”的目标，也很明显自己将会从油车逐渐过渡到纯电车的路线，这其中是没有插混这种过渡方案的。
早在2018年，当时通用汽车的总裁Mark Reuss就不止一次提过，通用汽车不会花费心思在混动车型上，并且强调纯电车才是未来与重点，哪怕是前年，Mark Reuss依然认为通用应该直接转向纯电车型。
通用迄今为止最后一款插电式混动车型——雪佛兰科尔维特混动版本在2019年停产，由此可见，通用此前对于混动确实是不太重视。
可现实却狠狠打脸，即便是抛开中国市场，在美国本土市场中，插混车同样是新能源板块的重要组成部分。在去年，美国混动市场突破百万，第四季度更是反超了纯电动车型，而在年度新能源车型销量榜单中，有七台车都是混动，有媒体预测到今年美国市场混动渗透率将会逼近15%，而纯电车却只能维持10%的基本盘。
更重要的是，通用在北美市场的利润下跌严重，2023年，通用汽车在北美市场的调整后息税前利润下滑5.3%，至123亿美元，根据通用汽车的展望，2024年，其净利润预计将在98亿至112亿美元之间，调整后息税前利润（EBIT）预计在120亿至140亿美元之间。
为了完成这样的目标，通用不得不考虑进攻几乎已经制霸了美国本土混动市场的日系品牌们。当然，对于通用来说，其实魔改一台能够供混动系统直接使用的发动机其实并不算难事，但作为一个老牌的传统车企，通用可能并不会选用增程式混动而会投向类似比亚迪DM-i的插混技术。
可这里就有一个更大的问题，在中国市场各种国产品牌们已经证明了，多挡DHT混动复杂的机械结构以及多余的成本并不能带给消费者明显的体验提升，反而单挡插混更符合大部分人的需求，可单挡插混的技术专利却几乎掌握在日系车以及以比亚迪为首的国产品牌手中。
但通用也有自己的办法，有媒体报道，通用已经在积极接触五菱，想要引入五菱星光车型的全套技术进入美国。实际上，五菱全称是“上汽通用五菱”，该品牌可不是一家自主品牌，严格来说，是由广西柳州五菱、上汽、通用三家合资的汽车公司，通用在其中占有相当大的份额。
在前些年，五菱的很多关键技术也是由通用在提供支持，最经典的莫过于五菱多个车型在用的L2B发动机，该技术几乎帮助五菱撑过了上一个十年。在新能源时代，五菱也是走出了自己的单挡插混路线，通过电磁式DHT变速箱绕开了其他品牌的专利封锁，五菱星光车型一经上市也引起了大量正向反馈。
对于通用来说，五菱的这种电磁式DHT变速箱就非常适合引进，这项技术本身成本不高，也解决了单挡插混的专利问题，通用只需要搭配上自己的发动机，就可以以极低的成本完成对混动系统的开发。
当然，通用更简单的办法是直接全面引进星光，改一个标就可以上市，这样他们甚至能够在季度之前向北美市场推出新车。其实这样的操作通用并不是次干，当年宝骏510、530等车型就被通用拿到国外装上雪佛兰的标直接卖，效果十分不错。
对于现在的通用来说，可能他们也正在纠结是引进技术还是直接进口整车，个人看来，后者似乎更符合现在通用的需求，毕竟做一台全新的车，哪怕动力技术是现成的，上市时间最快也得下半年了，到那个时候，通用“黄花菜”都要凉了。