1月车市整体成绩单出炉。2月7日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，2024年1月，中国汽车产销分别完成241万辆和243.9万辆，环比分别下降21.7%和22.7%，同比分别增长51.2%和47.9%。值得一提的是，1月乘用车终端零售量预计在220万辆左右，由于去年同期基数较低，同比涨幅较大，但环比回落。
1月终端销售量涨幅环比回落
在乘用车市场，1月中国品牌的市占率再创新高，达到60.4%，上升8.8%；销量为 127.8万辆，同比增长68.6%。
具体来看，1月，传统燃料乘用车中，各级别车型同比均呈现正增长。目前销量主要集中在A级，销量84.6万辆同比增长35.7%。同时，新能源乘用车中，各级别车型同比均呈现正增长，其中C级涨幅更大，达到1.4倍。目前销量主要集中在B级，销量24.8万辆，同比增长96.2%。
梳理头部新势力的销量表现，理想、零跑与蔚来位列销量前三。作为完成2023年年销目标的新势力，理想1月共计交付新车约3.12万辆，同比增长105.8%；零跑以1.23万辆的交付量紧随其后；蔚来1月交付超1万辆新车，同比增长18.2%。
中国汽车流通协会指出，2024年1月临近春节，相比年底的旺销态势，车市热度明显降温。去年12月年末冲刺销量目标透支部分需求，但返乡潮及节前购车需求对车市销量仍有支撑作用。各地新一轮地方购车补贴政策陆续开启，但终端整体折扣力度有所回收，影响成交。综合预计，1月乘用车终端零售量在220万辆左右，由于去年同期基数较低，同比涨幅较大，但环比回落。
行业利润率持续下滑，部分车企生存压力大
与此同时，在产销超3000万辆、出口登顶后，汽车行业同样需要冷思考。在不少业内人士看来，无底线的降价抢占份额终非长久之计，利润率，或将成为今年决定车企能否留在牌桌的关键因素。
统计局数据显示，2023年12月，汽车制造业工业增加值同比增长20%，高于同期制造业增加值12.9个百分点。2023年1-12月，汽车制造业工业增加值同比增长13%，较1-11月增长0.7个百分点，高于同期制造业增加值8个百分点。完成营业收入100975.8亿元，同比增长11.9%；实现利润总额5086.3亿元，同比增长5.9%。
事实上，从全球市场来看，中国本土汽车企业在全球汽车市场“蛋糕”中分得的利润却不到5%，与中国车市规模地位不匹配，中国车企盈利能力不足。羸弱的盈利能力不仅挫伤了投资者的积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。
近年来，汽车行业利润率逐年下降。2015年—2023年，汽车行业利润率分别为8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。相较于2015年，2023年汽车行业利润率已经下降了3.7个百分点。
乘联会秘书长崔东树此前同样认为，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，汽车公司面临较大盈利压力。汽车行业在高基数下的产销较好，但由于利润来源主要靠出口和高端豪华车型，其他大部分企业下滑剧烈，部分企业生存压力加大。
兼并收购成为常态，“抱团”趋势加强
面对新的挑战，如何破局也成为各大车企面临的共同课题。
麦肯锡此前在预测中指出，行业整合势在必行，兼并收购将成常态。规模化一直都是汽车行业核心竞争力之一。未来，将目睹更多兼并收购案例，这可能是弱势企业间的“抱团取暖”，也可能是强势方收购弱势方的优质资产。麦肯锡预判，未来三年，将在整车和零部件板块见证两到三起规模较大的兼并收购。
麦肯锡全球合伙人管鸣宇在接受媒体采访时表示，汽车业务长期“失血”的局面必须尽快扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设，实现经营水平的高质量发展。
梳理汽车行业近期的动态，抱团也确实逐渐成为行业趋势。在刚刚结束的2023年，华为所支持的问界异军突起，成为华为吸引更多主机厂加入汽车联盟的成功范本之一。开年以来，华为又与奇瑞、北汽、江淮三家主机厂达成合作，智选车模式再添新成员。
此外，各大车企在换电等业务领域的合作也在进一步扩大。就在近期，安徽省能源集团、安徽省交控集团、蔚来汽车在安徽合肥达成共同推进开放共享的储充换体系建设战略合作协议，江淮汽车、奇瑞汽车与蔚来达成换电战略合作协议。从长安、吉利，再到江淮、奇瑞，蔚来的换电联盟也逐渐成熟。或是为了对此做出回应，宁德时代也在同期宣布，滴滴与宁德时代在福建省宁德市成立换电合资公司。
显然，对于车企而言，除了努力完成销量目标，通过降本增效来实现更高的利润率以及组织效率，将成为今年的主要任务。这也意味着，规模效应或将促使车企之间形成更为紧密的合作。在行业洗牌的关键之年，各大主机厂将采取怎样的行动应对新的机遇和挑战，南都记者将持续关注。
南都记者 于典 发自上海