与其他制造商相比，保时捷在技术传承方面投入了更多的精力，历史悠久的德国制造商不仅在回顾过去的成就，也一直在努力创造新的里程碑。可以说，保时捷品牌有众多的“故事”可讲，其新的成就就是打破世界记录，登顶海拔6743米的火山顶，达到轮式车辆可以到达的新高度。经过改装的911爬上了智利的奥霍斯-德尔萨拉多 (Ojos del Salado) 火山。如何将一台跑车改装成攀岩车，去攀登高峰，下面我们从技术方面来详细分析。
项目灵感
改装911的想法诞生于2019年，时任保时捷北美总裁的Klaus Zellmer和918项目经理Frank Walliser进行了一次对话。他们认为打破记录可以庆祝四驱911诞生30周年，三十年前，964 Carrera 4诞生，而准备破纪录的爬山车由2023款的911 Carrera 4S改装。
在保时捷的车手阵容中，法国车手Romain Dumas是一位全能选手，不仅获得了勒芒，还参加了各种爬山赛和拉力赛，包括达喀尔，也是目前派克峰爬山赛的记录保持者，其拥有的RD汽车公司专门改装越野车型，在这层关系下，两者一拍即合，由Romain Dumas驾驶改装的911。
奥霍斯-德尔萨拉多火山靠近阿塔卡马沙漠，气候干燥，因此只有接近山巅处有积雪，适合轮式车辆去挑战。
车架悬挂
工程师建造了两辆攀岩911，采用了最初为919勒芒赛车设计的专利悬架系统，相较于常见的独立悬挂，919的悬挂被称为互联悬挂，前后左右完全互联，有两个主弹簧和阻尼器，每轴一套，位于内侧，从左到右连接车轮，前后轴也有一个纵向安装的杆，作为前后轴的“连接器”。允许前部和后部相互施加力。
这套系统专门用于在松软表面上爬行，四个车轮互相连接，意味着一个车轮进入坑洼后，悬挂可以快速反应，控制车身的姿态，防止在颠簸的山地陡坡上翻车。
改装车配备34英寸泥地轮胎，搭配16英寸轮毂，车轮胎壁厚，减少爆胎的可能性，每个轮毂中内置一组门式车轴，进一步抬高车身，一番改动，离地间隙提高到 348mm，比福特F-150猛禽还要高，在火山石遍布的山上如履平地。
动力传动
Carrera 4S搭载3.0T双涡轮增压水平对置六缸发动机，爬山车没有改动，功率为443马力，匹配选装的七速手动变速箱，同样未经修改。改变的部分是传动系统，四驱系统不再是自动工作，而是通过仪表板上的开关手动控制，驾驶员可以选择后轮驱动或全轮驱动，后轴差速锁来自原车，而前轴的差速锁为定制设计。转向采用新的线控设计，可以减少岩石对方向盘的冲击，驾驶时更轻松。
门式车轴和传动系统由德国越野公司Tibus提供，采用 1:3.6的传动比，有效地放大扭矩。但车辆的速度被降低，7档下极速约为96km/h，达成“最慢”911的成就。显然，速度不是重点。这款911的设计目的只有一个：攀爬岩石覆盖的山坡，同时对抗稀薄的高空空气。在1档下，车速可以保持在3.2km/h，而油门到底后，车速也可以保持在16km/h，就像硬派越野车的蠕行模式，慢慢爬上高峰。
在没有蜿蜒公路的山上，上山容易下山难，刹车容易“踩冒烟”，但有了新的传动比，在这个速度下，下山也不是难事，不用一直踩着刹车，可以靠发动机制动。
内饰/减重
除了异常高的坐姿之外，越野版本仍然保留了量产版的大部分装置，但中控屏被赛车风格的开关代替，机械设计更具可靠性，中控面板改为碳纤维，座椅更换为赛车桶椅，更具支撑性，当海拔超过6705米时，由于氧气稀薄，发动机只能产生100-200马力，因此车辆必须减重，内饰的其他覆盖件被拆除。
此外，车身采用碳纤维宽体面板，从911 GT3 R赛车上移植来了碳纤维车门，整车玻璃采用轻质有机玻璃，并采用了更轻的防滚架，以及Kevlar材质车身底部保护装置，整体减重360kg。 但由于宽体面板、大尺寸轮胎、门式车轴、全车防滚架的存在，越野版比普通街车还要重566kg。
选车侦探观点：爬山版911的设计目的只有两个：攀爬岩石覆盖的山坡，同时对抗稀薄的高空空气。RD联合保时捷，从这两方面入手，改动了传动比，抬高了车身，同时进行减重等一系列改动，两台车也顺利完成任务，登顶智利的火山。两台车在挑战成功后会被保时捷博物馆收藏，占据一席之地，车辆依旧覆盖着来自智利的泥土，在新能源盛行的时代，保时捷依靠燃油车又书写了一个故事。大家觉得爬山版911怎么样？欢迎讨论。