马上迎来2024年春节的返乡高峰，在高速路段用L2级别智能驾驶的高速NOA功能，可能会是今年返乡路上电动车用户的必备操作。在去年里，高速NOA功能确实改变了一部分人的用车习惯，而我们距离更高阶的L3级辅助驾驶功能，或许还要等2年左右。
到时候或许能实现全程脱手驾驶的场景。
从去年开始，新能源车的走向，已经更加明确的和高阶智能驾驶绑定在了一起。在已经基本驯服L2级别智能驾驶之后，整个大行业开始向L3级别的高阶智能驾驶系统而发展，更强大的激光雷达以及算力更高的芯片，层出不穷；激光雷达和纯视觉方案的混战，也让高阶智能驾驶的发展越来越迅速，而且覆盖车型也有低价格化的趋势。
随之，带来一个疑问，我们在2024年内能不能看到L3级别智能辅助驾驶大规模的落地？很好回答，今年内明确标定L3级别的智能辅助驾驶的产品，尤其是乘用车产品，可能不会出现，但准L3级别的很多功能，或许会被完整的落地到乘用车上。虽然已经有多地开始了L3级别智能辅助驾驶功能的区域测试。
但，今年看到它的大面积落地，似乎还是一件难事。
智驾分水岭，L3落地难点被弱化？
自动驾驶通常分成6个级别，从L0、L1一直到更高L5。不同的技术等级，对应着不等的责任归属。其中，L0-L2阶段被认为是辅助驾驶，驾驶员是主导者；而L4和L5是以机器为主导的无人驾驶阶段，责任相对明晰。
L3和L2相比，区别主要在于增加了特定的场景来实现自动驾驶，主要的技术难点在于精准的识别使用场景，然后做出精准的规划，例如自动泊车功能。去年底到今年初，国内开始了部分城市区域的试点L3级别智能驾驶工作，一年内大面积铺开的可能性很低，几乎没有。在有限制条件下，人类驾驶员眼睛和手不用接管方向盘，这个限定场景的定义，甚至到L4级别也是同样的情况设定。
而作为L2到L4之间的过度期，L3的责任划分就很不明确。
而处于过渡阶段的L3级智能辅助驾驶，被认为是自驾能力的分水岭，这也标志着驾驶权正式从驾驶员交给了自动驾驶系统，但，也正是这个定位，让L3级处在了一个尴尬的位置，需要司机和系统都需要参与其中，那责任到底归属哪方？
目前，有主机厂直接承担责任的L3级自动驾驶系统就是奔驰的DRIVE PILOT。在DRIVE PILOT启动的过程中，如果出现是由DRIVE PILOT失效导致的交通事故，最终都将由奔驰进行理赔，而在这个过程中发生的事故，和驾驶员无关。
但是，奔驰Drive Pilot也有自己的限制条件。
例如，需要在有高精地图覆盖的高速公路上，不在隧道、收费站场景，而且道路上的车道标志清晰可见，车速也要低于60km/h。然后，在使用L3级别辅助驾驶的时候，Drive Pilot功能不支持车辆变道，只能沿着当前的道路直线行驶，即便旁边车道非常空旷。然后在Drive Pilot功能无法应对当前驾驶状态的时候，需用人类驾驶员及时接管车辆。
不过这一更大难点，现在也已经被弱化了。
《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》的发布，意味着国内部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作。对于大家最关注的责任划分，有了明确的定义，如果确定事故是由自动驾驶系统造成，就必须按规定处罚车企。意思就是，自动驾驶状态下除了交通事故，那么事故由车企负责，毕竟是系统在开车。
小规模落地，可行吗？
现在已经发了L3测试牌照的，基本涵盖了国内新势力+国产老牌+头部豪华品牌们。去年7月21日，比亚迪在深圳市获得了高速快速路段有条件自动驾驶L3级别的测试牌照，也是全国张有条件自动驾驶L3的测试牌照的车企。
之后，11月有长安汽车拿到了17张高速快速路段L3测试牌照；12月14日，宝马集团也宣布在上海获得了测试牌照；随后还有奔驰汽车、极狐、阿维塔以及深蓝汽车，都获得了高速快速路段的L3级别测试牌照。L3和L2一样，也是先选择了最简单的高速路段开始。
那么，具体怎么落地呢？
具体到执行层面，工信部的通知里已经说的很清楚，目前是开始试点，暂不像普通消费者开放使用。从理论上来讲，是需要经过充足的试点与测试之后，积累足够的经验（事故类型分析）之后，才会面向普通消费者开放L3级别智能驾驶的功能，应该是被拆开场景那种开放，例如高速、泊车、城市工况下慢慢渗透到整个L3智能驾驶功能。但，即便已经开始测试， 等到落地开放，也要按年为单位来计算。
从产品的设计与技术的应用来看，首先开放的场景功能，还是高速、快速路段上，这一点已经成为事实，这是最简单的使用工况。但，目前还是有一个疑问，是像德国学习把速度限制带60km/h以下，还是要激进一点把限速做到120km/h以内直接把L3的高速工况使用情况提速，个人感觉可能还是会偏向于保守策略，做个限速慢慢跑来收集数据分析事故等。
从使用者的角度来分析，限制道路条件很容易理解，这种条件的可能性，大概包括了路面必须平整、有铺装有清晰车道线、没有交叉路口和红绿灯等。就类似于上面奔驰对于Drive Pilot的使用限制一样的规则。
基本上个应用的功能已经确定，那么首先落地的会是哪些领域？
如果真的能在今年内落地，也只限于小规模、小范围的商业化落地，例如某些城市中的B端场景，实现点到点的短途固定场景的运送乘客等，例如接驳需求、运送需求等。有且仅有这种可能性，而且需要在主驾驶配备人类驾驶员来进行监管和随时接管的准备。
其他的可能性，暂时不要考虑。
L3级别，肯定不会便宜
华为方案已经两家获批了，有在北京测试的极狐也有在重庆测试的阿维塔，这套系统在目前测试梯队中的占比很高。而这两套感知设别中都包括了激光雷达，其中测试中的智己也一样用的是激光雷达感知方案。至少目前看来，激光雷达在已经展开测试的L3级别智能驾驶方案中，占比很大，如果特斯拉FSD开始L3测试的话，可能是一个纯视觉方案做测试的。
那么，基本可以确定如果具备L3级别辅助驾驶功能的车辆，可能会卖到60万以上了，包括算力芯片、智能驾驶系统以及激光雷达（很可能不止一颗，而且性能要求极强）。现在双激光雷达+L2驾驶辅助功能的产品，就已经卖到22万左右。那么换装算力更好的芯片，感知能力更强的激光雷达（数量不增加）的情况下，感知硬件的成本或许是翻倍增长的；但L3对于感知的精度，是现阶段大部分感知硬件不能达到的，全面的升级是刚需，这样一来多激光雷达的装车，拉高成本是必然的。
另外L3级别智能驾驶，对于高精地图的级别，已经超越了L2太多；L2对于高精地图需求是2-5米的度，升级到L3之后，度变成了0.2-2米的度。所以，在L3之后对高精地图质量的需求大幅度提升，这也算是智能驾驶中的一项成本。
然后，如果再加上L3级别的智能驾驶系统的单独售价，拿奔驰在德国售价来看，一套功能不算完全的L3系统更高售价接近7万元。可能整车下来配合系统的话，超过60万以上的可能性非常高。
那么，之前买的车能不能OTA升级？
达到全部功能L3级别辅助驾驶功能的话，需要高速、城市两方面都能实现且打通，算力要求或许不是几百TOPS能解决的，说不好算力需求已经破千。那么，拆分功能的话，先期推送高速NOA达到L3级别的话，如果算力支持理论上是可以OTA升级的。
但是，现在法规没有明确规定达到L3级别的车辆，必须要求配备怎样规格的感知硬件，如果要求配备的感知硬件对感知能力、规格、数量等有要求的话，可能会卡掉一部分先期购买的车型不能OTA更新L3级别辅助驾驶的功能。
再有，今年才刚刚开始测试L3级别辅助驾驶中的某一项功能，距离实现全部功能，可能还有很长一段路要走。我们，还会再继续接受一波车企们宣传的2.5L、2.9L甚至2.999L级别的辅助驾驶，保守估计起码需要再等2年。