本文来源：盖世汽车
2月8日下午，乘联会发布的最新数据显示，2024年1月，乘用车市场零售203.5万辆，同比增长57.4%，环比下降13.9%。
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2月8日下午，乘联会发布的最新数据显示，2024年1月，乘用车市场零售203.5万辆，同比增长57.4%，环比下降13.9%。
图片来源：乘联会
“对比过去数年发展趋势，今年1月零售数据是处于中位偏低的水平。受益于上一年春节位于2023年1月22日，今年多出了近十天的销售时间，但销量表现却并没有得到很好地释放。”对于这一市场表现，乘联会秘书长进一步分析认为，“2023年12月部分销量透支，叠加地方促消费政策等活动减少都对当月车市放量带来了不利因素。”
但值得肯定的是自主品牌份额增量、汽车出口都成为本月亮眼之处。
自主份额，逼近60%
意料之中的是，自主品牌成绩仍然亮眼。
据乘联会数据，受益于自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，包括吉利、比亚迪、奇瑞、长安、长城等传统车企品牌转型升级表现优异，市场份额快速提升，1月自主品牌零售112万辆，同比增长77%，环比下降10%。
当月自主品牌国内零售份额为55.1%，同比增长5.9个百分点，2023年自主品牌累计份额52%，相对于去年同期增加4.6个百分点。而批发方面，自主品牌1月市场份额达到60.5%，刷新历史新高，较去年同期增长8.2个百分点。
从合资品牌来看，1月主流合资品牌零售67万辆，同比增长43%，环比下降15%。1月的德系品牌零售份额19.2%，同比份额下降3.8%，日系品牌零售份额16.7%，同比持平。美系品牌市场零售份额达到6.5%，同比下降1.3个百分点。
豪华车板块，1月零售24万辆，同比增长30%，环比下降22%。不过这一表现，似乎是因为去年受芯片供给短缺影响的豪车缺货问题逐步改善，在乘联会看来，传统豪车市场需求并不很强。
整体而言，自主品牌表现仍相对较优，尤其在出口板块，数据亮眼。
延续去年年末强势增长特征，1月我国乘用车出口（含整车与CKD)35.5万辆，同比增长51%环比降7%。随着出口运力的提升，1月自主品牌出口达到29.6万辆，同比增长61%，环比下降10%；合资与豪华品牌出口5.9万辆，同比增长40%。其中，在整车出口主力企业中，奇瑞1月出口量近9万辆，独占总出口量的25.26%。
聚焦乘用车主力厂商，1月万辆以上销量的乘用车企业共33家（12月37家），其中同比增速超的有8家，同比增速超10%的有23家，同比负增长的7家。
图片来源：乘联会
环比12月看，增速超10%的有7家，环比负增长的23家，且环比负增长50%以上的有7家。其中，豪华品牌环比下降10%，合资品牌环比下降30%，自主品牌环比生产下降20%。
厂商生产谨慎，又恰逢节前促销拉动零售较强，推动厂商和渠道库存下降，形成了厂商产量低于批发7万辆而厂商国内批发低于零售30万辆的去库存走势。厂商与渠道从2023年9月份到1月总体去库存16万辆，春节前的渠道库存压力大幅缓解。
纯电动，不及预期
“纯电动乘用车在1月份的走势，远没有达到我们预期的水平。”在介绍新能源乘用车销量表现时，崔东树如是说。
数据显示，1月我国新能源乘用车市场零售66.8万辆，同比增长101.8%，环比下降29.5%。国内零售渗透率32.8%，较去年同期25.6%的渗透率提升了7.2个百分点，但较去年12月渗透率40.3%下降了7.5个百分点。
图片来源：乘联会
其中，自主品牌中的新能源车渗透率51.8%，豪华车中的新能源车渗透率22.3%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.1%。
从月度国内零售份额看，1月主流自主品牌新能源车零售份额70.3%，同比增加10个百分点；合资品牌新能源车份额4.9%，同比增加0.9个百分点；新势力份额14.8%，同比增加3.7个百分点；特斯拉份额6.0%，同比下降0.9个点。
聚焦新能源乘用车的三大类结构，1月纯电动批发销量40.4万辆，同比增长49.5%，环比下降46.5%；插混销量18.8万辆，同比增长104%，环比下降23%；增程式批发9.1万辆，同比增长262%，环比下降22%。
1月新能源批发结构中，纯电动59%、插混28%、增程式13%，较去年同期分别减少了11个百分点以及增加了4个百分点、7个百分点。
崔东树对此解释认为，1月全国大部分城市整体气温较低，消费者对于纯电动乘用车在低温环境下的续航里程、补能效率等方面购买担忧心理较重，导致整个一月份表现出现了较为严重的低迷情况。与之对应的是插电式混合动力以及增程式混合动力市场表现极其。
而相较于国内市场的不及预期，纯电动出口呈现强劲增长态势。
1月，我国新能源乘用车出口9.5万辆，同比增长27.1%，环比12月下降6.9%，占乘用车出口26.8%，较去年同期下降5.2个百分点，其中纯电动占新能源出口的75%，A0+A00级纯电动出口占新能源出口的55%。
伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，以及服务网络的不断完善，由此新能源出口市场仍然向好，前景可期。
“从自出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比近60%，是出口主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚市场崛起，南美等市场恢复增长。”崔东树进一步介绍，“除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步增量，海外市场也有数据开始显现。”
2月现低谷，全年价格战或加剧
2月9日，也是兔年的最后一日，接下来将迎来甲辰龙年。而由于春节的因素影响，今年2月份工作日较2023年同期少了两天，叠加诸多制造企业或延长假期，留给车市的有效销售时间进一步缩短。“预计2月份销售将处于年内的低谷。”崔东树说道。
他进一步分析指出，春节前本是首购群体购车的黄金期，但由于楼市、股市不旺，居民消费心态相对保守，入门级燃油车市场偏弱春节前消费尤其不强。与此同时，近期受长江流域雨雪冰冻天气的影响，电动车的补能与续航短板暂时影响了消费者购买信心。
因此，相较于春节前，崔东树认为节后返乡、外出务工以及学校开学都将有利于车市逐渐回暖。
放眼整个2024年，崔东树认为接下来将迎来竞争更为激烈的一年。
他表示，“规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。”
分析近年来全国乘用车市场价格战，一般在每年年末都会呈现较上年末高4个百分点左右的促销增长水平，但在历经一波未平一波又起价格战之后，2023年末促销增幅达到了6个百分点，从而助推了中国汽车产销量在这一年创下了新历史。
而乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术，新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。
随着新能源车的渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。
图片来源：理想汽车微博截图
本站研究院亦表示赞同，目前，多数主流合资车企的燃油车，售前毛利还存在降价空间，这些产品在2024年肯定还将承受新能源车进一步的市场挤压，终端售价将会进一步下探。
新能源方面，其消费新特征带来车企品牌裂变现象明显，随着新能源车各技术线路的细分市场逐步成熟，新车型极大地丰富了消费选择，产品供给的增加带来的同质化也会加剧竞争。
为稳定产品售价，崔东树认为，今年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。电动车新品通过快速的产品迭代，推动品牌高端化，在价格不变甚至是小幅下降的前提下不断提升产品配置和续航，以产品力提升用户的性价比感受。
2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。新能源成本下探、“油电同价”背景下，产品迭代较慢、智能化程度不高的传统燃油车势必将在这一年成为价格战的主力军。
但在崔东树看来，相较于放飞新能源汽车市场发展，现阶段稳定燃油车消费仍不容忽视。“燃油车是民生车型，燃油车强，消费才能稳定，稳定燃油车的发展对稳定行业发展有积极重大的意义。”
“在新能源车销量已经达35%的情况下，建议考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购，考虑同车同权，稳定燃油车用户正常消费，实现汽车消费全面可持续增长。”他进一步倡议道。