尽管销量低迷、财务状况不佳，不过吉利并没有放弃在换电赛道的尝试。
来源 | 雷达财经
吉利开始腾挪旗下换电项目。
2月20日，吉利汽车于港交所发布公告，附属公司浙江吉润已签订相关协议，以5.04亿元出售持有的睿蓝汽车全部股权。其中，接盘方为由吉利控股集团董事长李书福实际控制的吉利启征。
因此，这笔交易也被看作是“左手倒右手”的操作。但背后的深意或在于，新股东吉利启征是吉利换电生态易易互联科技的母公司，本次股权变能更好的推动睿蓝汽车在充换电领域更好发展。
李书福曾十分看好换电模式的前景，2022年两会上他提出加大电动汽车换电体系建设。也正是这一年，吉利和力帆合资组建的睿蓝汽车诞生，主要从事提供换电车和服务业务。
然而，作为吉利在换电领域布局的重要棋子，睿蓝的发展不尽如意。数据显示，2023年全年，睿蓝汽车销量为3.8万辆；2023年的净利润亏损6.22亿元（未经审计）。
尽管销量低迷、财务状况不佳，不过吉利并没有放弃在换电赛道的尝试。去年11月份，吉利与蔚来展开合作，共同推动换电模式的普及。吉利集团副总裁杨学良也表示，吉利将加大在换电领域的布局和投入，这个赛道创新合作空间还很大。
李书福接盘睿蓝汽车
2月20日，吉利汽车发布公告表示，附属公司浙江吉润与吉利启征订立股权转让协议，浙江吉润同意出售及吉利启征同意购买睿蓝汽车45%股权，现金代价为5.04亿元。
吉利汽车称，出售事项完成后，集团将不再拥有睿蓝汽车任何股权，且预计本集团将录得出售事项收益约人民币1.17亿元。
由于李书福为吉利汽车执行董事兼持有公司已发行股本的41.19%，因此该交易构成关联交易。
天眼查显示，受让方吉利启征由吉利汽车集团有限公司全资拥有，股权穿透后李书福持有吉利启征91.06%的股份，为最终实际控制人。
对于出售的理由，吉利汽车表示，目前睿蓝汽车的换电业务仍处于起步阶段，预期主要资源及持续的资金投资将用于发展换电生态及相关基础建设。鉴于本集团于中国汽车市场的竞争优势，本集团认为，将大部分资源集中投放于支持新能源汽车增长及出售换电业务可提升本集团的竞争力。
而待交易完成后，睿蓝汽车将由A股上市的力帆科技及吉利启征分别持有55%及45%的股权。
值得一提的是，以换电新能源汽车产业为重点业务方向的力帆科技，控股股东重庆满江红企业管理有限公司的背后，同样有着李书福旗下的公司持股。同时，由李书福实际控制的重庆江河汇企业管理有限责任公司，也作为力帆科技的第二大股东。
由于这层关系，业内人士认为，此次交易也算“是实控人李书福左手倒右手”。
此外，力帆科技原来的主人为重庆前首富的尹明善，他也是换电模式的坚定拥护者。早在2015年开始，仍在尹明善主导下的力帆便成为换电模式的先行者，但后来随着力帆破产易主，其换电业务也在市场上存在感较弱。
2022年，在力帆科技重整中接盘尹明善的李书福，再次和力帆科技合作。当年1月份，双方宣布成立睿蓝汽车，具体由吉利控股旗下的吉润汽车与力帆科技各出资3亿元，股权比例50：50，主攻换电新能源汽车市场。
2023年6月20日，力帆科技发布公告称，拟与吉润汽车共同对睿蓝汽车进行增资，增资总额为8.5亿元。
增资完成后，睿蓝科技的注册资本将由6亿元增加至14.5亿元，力帆对其持股比例由原50%增加至55%，吉润汽车对其持股比例由原50%下降至45%。
持有股权比例的降低，当时被市场普遍看作是吉利汽车放弃睿蓝的先兆。至今年1月份，吉利汽车发布的产销数据中，睿蓝汽车的销售数据已从公告中悄然消失。
市场猜测，睿蓝汽车由此要成为吉利“弃子”。但在这次吉利汽车宣布出售睿蓝之后，吉利控股集团副总裁杨学良在社交平台上表示，“大家不要误解，这只是吉利上市公司将睿蓝汽车股份转让给了吉利汽车集团。”
杨学良称，吉利将继续与力帆一道支持睿蓝发展，并加大在换电领域的布局和投入，这个赛道创新合作空间还很大，吉利一定会成为头部企业。
销量低迷财务亏损
吉利汽车选择剥离睿蓝汽车，或与后者的发展不及预期有关。
睿蓝成立之初，据力帆科技董秘在上证e互动上的回复，合资公司睿蓝汽车负责整车的研发、销售及运营工作，整车生产制造则由全资子公司重庆力帆乘用车有限公司（现已更名为“重庆睿蓝汽车制造有限公司”）完成。
根据睿蓝汽车官网信息，公司将瞄准换电市场、在B端和C端同时发力，规划覆盖轿车、SUV、MPV，甚至物流车、轻卡已完全满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同市场的需求。
公司将用户群划分为20万元以内换电车型用户，以及2B营运换电车辆。根据规划，睿蓝汽车计划于2025年建成超过5000座换电站、覆盖超过100座核心城市。
不过，从销量来看，睿蓝仍处在低谷期。公开信息显示，目前睿蓝汽车旗下产品有枫叶系列产品及睿蓝系列产品。
其中，枫叶80V、枫叶60S等换电车型，是睿蓝最早推出的系列，主攻B端市场；2022年底上市的睿蓝9，以及2023年9月推向市场的睿蓝7等开拓C端市场。
新车型上市后，面对租赁、运营市场日趋饱和、新能源补贴退坡等导致的B端出行市场的增长乏力，蔚蓝汽车对C端寄予厚望。
就在睿蓝7面世之际，公司副总经理陈高旭公开表示，“睿蓝汽车将以真诚的价格、真诚的态度提供真诚的产品……最终把睿蓝7打造成爆款”。
然而，现实很残酷。数据显示，2022年睿蓝汽车销售5.6万辆。作为一家新品牌，这样的市场表现尚可。
进入2023年后，随着市场竞争的不断加剧，以及国内B端市场车型滞销睿蓝汽车的表现出现乏力。数据显示，2023年全年睿蓝汽车销量为3.8万辆。
财务数据方面，据力帆科技公告数据显示，睿蓝汽车2022年度营业收入和净利润分别为58.39亿元和1558.84万元，2023年度其营业收入降至34.83亿元，净利润则亏损6.22亿元。
有分析指出，睿蓝汽车目前在换电赛道上还处于创业阶段，未来还将需要持续的资金投入，亏损情况也还将持续。港股上市的吉利将睿蓝汽车剥离出来就不会包含这一部分的亏损，这对于上市公司的利润、业绩是有益的。
换电赛道仍有痛点待解
睿蓝汽车之外，吉利此前就已在换电赛道上有所布局。
公开资料显示，早在 2017 年，吉利就开始组建换电技术研发团队，并且旗下有专门针对 B 端运营市场的换电企业“易易互联”（全称“易易互联科技有限公司”）；2020年9月，重庆展示站落成，对外发布换电模式。
截至目前，易易互联布局和运营超300座换电站，每天换电次数超2万次、换电量超60万度。按照规划，未来三年，易易互联计划在全国运营2000座换电站。
除了发展自己的换电生态，吉利还和造车新势力蔚来牵手，共同开拓市场。
去年11月29日，吉利控股与蔚来签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
李书福认为，通过此次换电战略合作，双方将加强换电产业链合作、加速推动换电模式标准化、通用化，共建换电补能新生态。
当前，换电和充电为新能源汽车两大补能模式。2022年的两会上，李书福就提出加大电动汽车换电体系建设。
他在议案中指出，相比充电桩补能模式，换电具备高效补能和降成本两大优势。其中，在高效补能方面，乘用车换电仅需1-5分钟；在降成本方面，电动车初始购车成本中动力电池占比较高，车电分离模式下，电动车购置价更高可下降一半。
不过，从实际情况来看，虽然换电模式具备时间和成本优势，但其建设站点的投入和运营成本高，令不少车企望而却步。
特斯拉就在短暂尝试换电技术后放弃这一模式，转而全力研发大功率快充技术，来缩短充电时间。比亚迪、理想、小鹏等新能源汽车也纷纷选择快充技术路径。
目前，布局换电赛道的国内企业主要有蔚来、北汽新能源、宁德时代等。据蔚来数据，截至11月28日，公司累计在全球布局换电站2184座。但在换电、研发方面投入居高不下，也导致蔚来的业绩压力越来越大。
按照此前蔚来联合创始人秦力洪透露的一座换电站约300万元粗略计算，蔚来仅在建站一项的投入便高达约65亿元。
另外，换电站的使用效率不达标，也是一大痛点。根据蔚来副总裁沈斐透露的数据，“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。”
据业内人士介绍，制约换电站大规模共享使用的关键，是不同车型在动力电池规格、材料和技术的标准上难以统一。电池作为整车最重要的核心零部件，车企并不愿意完全对外公开。
而如果不能提升换电站使用效率，继续扩张换电网络，势必带来更大的成本压力。
因此，虽然与换电相关的政策红利不断，但如何破解换电投入大、盈利难的问题，使之在经济收益上可行，最重要的还需车企与电池企业、车企与换电运营商之间反复摸索和博弈。
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